Jest zimowy, grudniowy poranek.
Dzisiejszy rejs z Warszawy do Walencji kilka minut po 7 rano. Pogoda jak to w grudniu – dupy nie urywa: zimno, lekko poniżej zera kiedy wyjeżdżam po 6 rano na odprawę. Oczywiście po drodze muszę trochę przycisnąć żeby nie spóźnić się i wszyscy nie musieli na mnie czekać – ta sztuka się akurat udała. Dzisiaj to też pierwszy dzień, kiedy lecę już jako pełnoprawny pilot mojej nowej linii po zaliczonym, 30 godzinnym line checku*.
Sprawdzamy z kapitanem pogodę na trasie, dla lotnisk alternatywnych i powtarzamy procedurę odlotową z lotniska. Dalej oczywiście spacerem do samolotu wraz z załogą pokładową. Standardowo – po wejściu do kokpitu pyk guzik baterii zasilania i guzik gpu **. Nic nadzwyczajnego. Planowo wylot 0720, trwa boarding. Nikt w dziale planowania konstruując rozkład rejsów nie przewidział oczywiście, że zmarnujemy 20 minut przed odlotem na odladzanie, obowiązkowe kiedy temperatura na zewnątrz spada poniżej 10*C. Nadrobić nie bardzo jest jak – listopad i grudzień to miesiące na zmianę wietrzne, mgliste i męczące ciągłym opadami deszczu, śniegu i obu razem. Ponad 100kt w dziób na przelotowej powoduje, że z 20 minutowego opóźnienia przy wylocie, do Walencji dolatujemy niezadowoleni i spóźnieni o prawie godzinę. Wiatr rozkręcił się w całej Europie więc co za różnica gdzie lądujesz teraz… 18kt (Ponad 30km/h) w porywach wita nas kangurem*** w Hiszpanii.
Czuję po kościach: zaczyna się. Zjazd w drogę kołowania po lądowaniu i kontakt ze służbą kontroli naziemnej – zmiana stanowiska do którego mamy kołować- bo się spóźniliśmy i inna maszyna je już zajęła. Pisałem już że mamy 25 minut na wypuszczenie paxow****, dotankowanie, załadunek bagażu i odlot?
Jezus Maria Józef. Zamiast iść na obowiązkowy obchód dookoła naszego 737, biegam z latarką jak psychopata, zaglądając w golenie podwozia, gondole silników, usterzenie. Szczęście w nieszczęściu że w mojej linii obowiązuje paper-less procedure więc trasy do komputera pokładowego nie trzeba klepać punkt po punkcie, tylko jest ona pobierana z centrum dyspozycyjnego automatycznie a nasza rola sprowadza się do sprawdzenia jej i ewentualnych modyfikacji a następnie zatwierdzenia.
Suma summarum z prawie godzinnym opóźnieniem zajmujemy pas startowy. W drodze powrotnej do Warszawy ja jestem pilot-in-command*****.
Kij ma dwa końce, więc w drugą stronę lecimy już mając przyjemny wiater w ogonek, co daje nadzieję na zmniejszenie opóźnienia.
Zbliżamy się do granic Polski. Na radarze pogodowym widzimy CBki******, więc kontrola radarowa wstrzymuje nas że zniżaniem do momentu aż przelecimy przed czoło śnieżnego frontu. Wiedziałem z czym się to wiążę i ciekaw byłem tylko tego, jak szanowna publiczność zasiadająca z tyłu, za kokpitem podejdzie do tematu. Dostajemy zgodę na zniżanie, wstępnie poziom lotu 170. Niedługo mija od zgody, aż kontroler obszaru prosi: “please, expedite your descent”, nie no zajebiście. Autopilot i ustawiam prędkość pionową zniżania na -4500ft/min (uwierzcie – poczulibyście że zniżamy). Przecinamy 170 ze zgodą na dalsze zniżanie do 4000ft i podejście ILS do pasa 08. Wlatujemy w żółty obszar na radarze pogodowym, Warszawa otulona frontem i nie ma sposobu by to ominąć. Nie jest zaznaczony na czerwono, więc nie doprowadzi to samolotu “out of control” – i zaczyna się. JEB – w dół. JEB – w górę, ale nie – JEB w dół. Prędkościomierz popędzany podmuchami wiatru wskazuje prędkość samolotu skacząc sobie od 230kt radośnie do 255 i na zmianę. W trakcie podejścia ILS maszyna sama ustawia się względem osi pasa (localizer) oraz ścieżki zniżania (glide path), nie mniej, pogoda ma to do siebie (a zwłaszcza wredny wiatr), że są niemożliwe w pełni do przewidzenia. Więc przedwcześnie, przechodzimy na pilotowanie manualne czyli jak to się w naszym żargonie przyjęło – po prostu “z łapy”.
Tutaj zaczyna się moja konkretna walka z Boeingiem i wcelowaniem się w pas. Niby idziemy w osi pasa, ale podmuchy bocznego wiatru i kontrowanie do niego sterem kierunku (to wielkie na ogonie) daje tylko połowiczny sukces. Wynurzając się zza chmur – naparza w nas śnieg z deszczem, a to uczucie, kiedy tylko kilka godzin wcześniej startowaliście i było normalnie (bez śniegu) a teraz po wsiach z góry ino śnieg widać…
2200ft, 5 mil do progu pasa i BACH – podmuch od dołu. Decyzja natychmiastowa i od razu manetki ciągu do przodu opór – odchodzimy na drugi krąg, nie da rady. Kto byś powiedział “Alleluja i do przodu”, wyszło bardziej: “Alle lipa i do góry”.
Lecimy z osią pasa, zgłaszamy do warszawskiego zbliżania, pada propozycja podejścia może od drugiej strony – na pas 26 w podejściu RNAV (to takie znacznie mniej precyzyjne podejście do lądowania niż ILS)… Odlatujemy daleko za Jezioro Zegrzyńskie i wykonujemy zakręt przez prawe skrzydło – najłatwiej zwizualizować to sobie – robimy jakby łezkę. Cały czas dmucha, sypie i pada. Wycieraczki pracują z maksymalną prędkością, ale w takiej sytuacji efekt jest tylko symboliczny 🙂 .
Pas w zasięgu wzroku (a dokładniej jego światła) i dalej z łapy.
Maszyna krzyczy: MINIMUMS – odpowiadam głośno: CONTINUE (taka procedura obowiązkowa, w momencie gdy przecinamy wysokość decyzyjną, musimy mieć kontakt wzrokowy z pasem a w najgorszym wypadku z infrastrukturą lotniska, np światła podejścia, które jednoznacznie wskazują na jakim etapie podejścia jesteśmy).
Zaczyna się ulubione odliczanie jak na wszystkich lotniczych filmikach z jutuba:
- 50
- 40 (bach podmuch na lewe skrzydło – kontra)
- 30
- 20 (ujmuje jednostajnie ciąg)
- 10
Jest. Reverse (odwracacz ciągu) i teraz tylko uważać, żeby podmuch przy tej prędkości nie ściągnął nas do krawędzi pasa – sypie, więc momentami może być ślisko, jest mokro poza tym.
Dalej to już standard, opuszczenie pasa w drogę kołowania i stanowiska, engine shut-down i checklista. Co zrobić – na pogodę wpływu nie mamy. Grunt, że wszystko odbyło się bezpiecznie i zgodnie z obowiązującymi procedurami.
*- line check
**- GPU (ground power unit) – jednostka zasilająca samolot w prąd, powietrze, ciśnienie – kiedy ten nie ma uruchomionych żadnych silników
***- kangur przy lądowaniu (bouncing landing) – lądowanie kiedy samolot delikatnie odbija się od ziemi, ale nie odrywa od niej
****- PAXy – inaczej w żargonie po prostu pasażerowie
*****- PIC (Pilot In Command) – to pilot który na danym odcinku lotu faktycznie pilotuje maszynę. O podziale na to kto jest PIC na danym odcinku, decyduje kapitan (dowódca statku powietrznego) w trakcie odprawy.
******- CBki – chmury Cumulo Nimbus – groźne chmury piętrowe. W lato zwiastują najczęściej burze, w zimę – opady śniegu i to niemałe.
