Często znajomi pytają: “Nie boisz się?”. Dla każdego kto miał cokolwiek wspólnego z lotnictwem pytanie co najmniej dziwne ale każdy z nas zdaje sobie także sprawę z niestety niskiej świadomości społecznej tematów lotniczych, więc grzecznie i rzeczowo zawsze tłumaczymy Wam dlaczego się nie boimy i co odczuwamy :-).
Poniedziałek. Najmniej ulubiony dzień większości ludzi. Zaczął się od tego, że planowałem wstać o 08:00 a zwlokłem się z łóżka o 11, nie mogę się dobudzić. Dzień zaczynam od kawy, sprawdzenia maili, odpisanie na kilka z nich, odbieranie telefonów, etc… aż dochodzi do momentu, że trzeba się szykować na latanie. Dzisiaj robimy Memmingen (Niemcy) i Burgas (Bułgaria). Rutynowo przed wyjściem z domu zawsze sprawdzam METARy na lotniskach po których dzisiaj będę fruwał oraz sytuację flotową korzystając z Flightradar24. To drugie robię dlatego, że dispatch często zapomina poinformować o tym, że samolot którym za chwilę będziesz latał ma na przykład godzinę opóźnienia i tę godzinę radośnie spędzisz nudząc się w pokoju załóg na lotnisku.
Poniedziałek widzę, że nie zaczął się lekko dla naszej bazy. Wszystkie samoloty zbazowane w naszym kurniku mają opóźnienia rzędu 30 minut do 2 godzin, oczywiście w tym maszyna którą za chwilę będę latał. Nie mniej wyjeżdżam odpowiednio wcześniej. Meldowanie na 14:30 LT, uwzględniając korki, januszy okupujących lewy pas drogi ekspresowej myślących, że ich Dacia to szybki wóz – należałoby wyjechać 40 minut wcześniej. Podziwiam tych, którym udaje się wstrzelić idealnie z godziną dotarcia na lotnisko, meldowaniem – ja zawsze jestem albo za bardzo przed czasem albo dosłownie na styk, pomykając radośnie z walizką w biegu do terminala. Nie inaczej było dzisiaj, do tego dochodzi piękne słońce i piękne 30*C temperatury na zewnątrz a z parkingu do terminala jakieś 5 minut pieszo (w trybie sapacza 3.5 minuty). Niezależnie czy upał czy nie, piloci powinni przechodzić pośród pasażerów w pełnym umundurowaniu, tj. przede wszystkim mając na sobie marynarkę. Martwy nakaz, bo i tak każdy robi jak chce.
Praca pilota jest służbą. Wstajesz rano i niezależnie od tego co się dzieje, prasujesz koszulę, zakładasz mundur i zakładając maskę na twarz, siadasz za sterami wykonując swoje obowiązki. Pisząc o masce mam na myśli to, że wszystko co prywatne musi zostać na dole i traci w chwili wejścia do kokpitu znaczenie. Na pewno nie mam na myśli mojej twarzy z rana po przebudzeniu, bo pasażerowie zaiste pomyśleliby że będzie grany horror a nie latanie.
Wpadam do pokoju załóg, kapitan (Holender z pochodzenia) z uśmiechem na twarzy przegląda wydruki z pogodą. Cała załoga w komplecie (tak, w mojej linii najczęściej czeka się na pierwszego oficera). Tym razem czekamy na opóźniony pół godziny samolot z Ammanu, który będziemy przejmować. Wszyscy już mamy świadomość, że to półgodzinne opóźnienie będziemy nadrabiać przez resztę dnia. Piloci innych linii śmieją się z nas, że jesteśmy “żebrakami”. Gdyby ktoś pokusił się o przygotowanie raportu, kto najczęściej prosi się o skróty w powietrzu – to zdecydowanie moja firma byłaby w tym liderem. Nareszcie, wychodzimy na odprawę i do samolotu. Jedną z pierwszych czynności jakie robi pilot po wejściu do samolotu jest sprawdzenie książki technicznej maszyny. Taka książka to nic innego jak tabelka ze spisem ostatnich usterek zgłoszonych przez pilotów i komentarzem mechaników, co o tym sądzą. Przecież nie inaczej mogło być dzisiaj. Wpis kapitana rejsu z Ammanu mówiący o kłopotach z zapłonem lewego silnika, stąd opóźnienie. Maszyna ma prawie 2 lata od wyprodukowania ale zdążyła wylatać setki godzin więc to normalne.
Wzywamy szybko mechaników i na całe szczęście poprzednia załoga nie zdążyła jeszcze uciec z samolotu. Krótka konsultacja i okazuje się że przy 5 próbie uruchomienia lewego silnika, udało się. Mechanicy rzucili jeszcze okiem na silnik i dopuścili maszynę do kolejnego rejsu, który już my będziemy wykonywać. Nasze opóźnienie do startu sięga już 30 minut. Pasażerowie rozlokowali się w swoich miejscach i możemy prosić o zgodę na wypychanie i uruchamianie. Startujemy silnik numer 2, dopływ paliwa – poszło. Teraz ten lekki stres, czy pójdzie “jedynka”, ile kur**w trzeba będzie rzucić z niezadowolenia i o ile wzrośnie opóźnienie. Na nasze szczęście – przełączam dopływ paliwa i słychać jak sprężarki zaczynają zwiększać obroty silnika, uff, byle tylko nie zgasł za chwilę. To zdziwienie pasażerów, kiedy przełączysz zasilanie maszyny z APU (Auxiliary Power Unit) na generatory z silników a w tym momencie one gasną i nie ma prądu… 🙂
Zajmujemy pas i wio. Memmingen to małe lotnisko z którego korzystają przede wszystkim tanie linie lotnicze – taki kurnik dla Monachium jak Modlin dla Warszawy. Podejście do pasa 06, kręcimy ostatnią prostą a od drugiej strony na pas 24 na krótkiej prostej Corendon podchodzi… Zapytacie pewnie: “Jak to jest możliwe, że w tym samym momencie z dwóch różnych stron samoloty podchodzą do lądowania na tej samej drodze startowej ?!”. To normalna sytuacja. Jeśli aktualny wiatr na lotnisku nie przekracza 5 kt (knotów -> węzłów), pilot może poprosić kontrolę zbliżania o podejście na pas, który jest dla niego wygodniejszy z punktu widzenia podejścia do lądowania. Takie rozwiązanie to przede wszystkim oszczędność czasu (co jest bardzo istotne w moim “ŻebrAir”) i paliwa. Jeśli sytuacja na to pozwala, kontroler ruchu lotniczego oczywiście się na to godzi. W tym momencie wiatr miał zmienny kierunek i siłę 2 węzłów, zatem prawie cisza. Corendon wylądował, a my niedługo po nim. Ruch na tym lotnisku pomimo okresu wakacyjnego nie był wielki. Udało się zbić opóźnienie do 10 minut. Teraz szybki wyładunek pasażerów i bagaży, tankowanie już podjeżdża, nowi pasażerowie i w drogę do domu. Pasażerów z powrotem do Polski jak na lekarstwo bo tylko 128 osób (na 189 miejsc), zatem nie dziwię się, że niebawem to połączenie ma zostać skasowane. Jest 17:35LT, jesteśmy gotowi do wypychania i uruchamiania – tylko 10 minut spóźnienia cały czas ale o to nie musimy się martwić, nadrobimy w powietrzu. Wypychamy, “dwójka” poszła i dakej amba fatima… Pierwszy silnik nie może się uruchomić. Procedura uruchomienia silników Boeinga 737 w wielkim skrócie polega na tym, że powietrze z klimatyzacji jakie dostarcza APU, przed samym uruchomieniem przekierowujemy do silników, aby wytworzyć tzw. mieszankę paliwowo-powietrzną. Na pewno zwróciliście kiedyś uwagę na fakt, że przed samym uruchomieniem silników w samolocie, kiedy “jedziecie” do tyłu, przestaje dmuchać klimatyzacja i zaraz po uruchomieniu z powrotem dmucha :-).
Wracając jednak do naszego problemu. Starter silnika nie może być uruchomiony ciągle licząc na to, że silnik zapali mieszankę. Grozi to uszkodzeniem silnika a nawet jego eksplozją i pożarem (takie sytuacje zdarzały się już niejednokrotnie). Wyłączamy starter. Wypychanie zakończone a handling widzi, że coś chyba jest nie tak skoro nadal “jedynka” nie ruszyła. Pyta, czy może nam jakoś pomóc, my oczywiście nie poddamy się tak łatwo. Znudzony już czwartą, bezskuteczną próbą uruchomienia silnika sam zawiadamia lokalnych mechaników, by rzucili okiem. Po 6 próbie i dziesiątkach wyzwisk w kierunku aparatu zapłonowego silnika numer 1 – nasze szamańskie zaklęcia spowodowały, że udało się – kręci ! Wszystko ma swoje konsekwencje – opóźnienie z 10 minut sięgnęło 40 przy starcie. Czasami w takiej sytuacji pytacie – “Jak nadrabiacie opoźnienie w powietrzu?”. Metod jest kilka. Pierwszą z nich jest samo planowanie godzin rejsu przez dyspozytorów. Godzina startu i godzina lądowania zawiera już w sobie zapas 20 minut na właśnie takie nieprzewidziane sytuacje, na przykład: samolot z Warszawy do Berlina startuje o godzinie 13:00 a ląduje tam o 14:20, pomimo tego, że sam lot fizycznie trwał równą 1 godzinę. Kolejnym ze sposobów jest zmiana “Cost Index” w komputerze pokładowym maszyny. Cost Index to nic innego jak stosunek zużycia paliwa do prędkości przelotowej samolotu wyrażony w wartości skalarnej. Trzecim ze sposobów jest słynne już “żebranie” do kontroli lotów o skróty na trasie, tj. nakierowanie bezpośrednio na punkt na przykład na granicy dwóch Państw, co pozwala nam zaoszczędzić kilkaset kilometrów częstokroć i co najważniejsze – czas.
Do kurnika wracamy z 20 minutowym opóźnieniem. Jest mocno po 19 i pogoda po upalnym dniu zaczyna swoje popisy, znęcając się nad Krakowem, Katowicami i Wrocławiem nad którym przelatujemy. Pomimo opadów na dole, czujemy wpływ chmur CB (Cumulonimbus) które znajdują się niedaleko i zwiększają drgania maszyny.
W Kurniku od samego przyziemienia trwa walka z opóźnieniem. Czeka na nas cysterna, bagażowi i zniecierpliwieni pasażerowie. Niestety, jeszcze muszą chwilę poczekać na osiągnięcie gotowości do przyjęcia na pokład. Dziewczyny z tyłu uwijają się z ogarnianiem pokładu, ja uciekam na obchód dookoła samolotu. Ciekaw jestem miny pasażerów stojących w kolejce za taśmą i widzących pierwszego oficera strzelającego liścia lewemu silnikowi 😉 – każda metoda jest skuteczna. Szybki obchód i nie widzę nic, co by było niepokojące. Wracam do kokpitu – kapitan przygotował wpis do książki z usterką a mechanicy – ponownie klepnęli. Trwa boarding. Oczywiście co z tego, że pan X ma wpisane miejsce 18A na bilecie jak inny Janusz może bezpardonowo sobie je zająć wszczynając jeszcze z tego tytułu awanturę? Jjb no… Pół godziny opóźnienia, zajmujemy pas i w drogę do Burgas. Pobity silnik tym razem nie odważył się sprawiać kłopotów. Małą nagrodą pocieszenia jest piękny zachód słońca jaki mogę obserwować ze swojej perspektywy. Pomimo lat i setek godzin jakie spędziłem już za sterami tego samolotu, pomimo tego, że jest to praca umysłowo-fizyczna, wymagająca skutecznej i szybkiej decyzyjności – to co widzisz za oknem nigdy się nie nudzi i zawsze będzie rekompensować pewne niedogodności.
Z Burgas wróciliśmy bez większych problemów i pół godzinnym opóźnieniem. Mój dzień zakończył się po 2 w nocy.
